在南极站上的考察工作都是怎么安排的呢？
南极考察时，度夏和越冬是有时间划分的。中山站的夏天只有12月和来年1月，但是度夏考察并不完全在夏季，度夏队员也会在南极遇到冬天。
我们每个人都有不同的工作，都是比较忙碌的。我在站上担任站长助理、临时党支部的支委成员、中山站的管理员，主要负责物资管理、后勤保障、环境管理、组织公务劳动、组织集体活动等工作。
在中山站有什么休闲活动吗？
我们考察站内有一个篮球场，平时我们可以打篮球、羽毛球、排球、乒乓球、台球。我们还做了小球门，可以踢小场足球。同时，我们有一个活动室，也是我们的会议室和休闲娱乐的地方，里面有KTV系统，还可以看电影。此外，站上还有一个图书馆，虽然面积小，但也有近1000册书。度夏期间我们还会组织多项集体活动，比如今年春节，我们就组织了划船比赛。
我们国家的科考队是否和其他国家科考站点的工作人员有交流合作？
我们和美、俄、澳大利亚等很多国家的极地考察站都建立了科学研究和后勤保障的合作与交流机制。中山站周边有3个考察站，分别是俄罗斯进步站、印度巴拉提站、澳大利亚戴维斯站，和这3个站的联系稍微多点，其中距离俄罗斯进步站不到1公里，徒步就能到达，我们两个站之间开展的活动更多，比如一起举办过马拉松、排球赛等。
不同国家的科考队员在一起有什么有趣的经历？
南极的仲冬节是当地最重要的节日，相当于中国的春节，是在夏至这天。今年仲冬节前，我们和俄罗斯站、印度站共同决定，在仲冬节当天都去印度站联欢，过两天再去俄罗斯站，最后再到我们中山站。到了哪个站，哪个站就做东。
然而印度站的队员太过谨慎，他们担心海冰没有完全冻上，就不敢开车，非要俄罗斯站和我们站的人去接他们，聚会结束后再把他们送回去。后来，俄罗斯站还真派车去接了，我们也去了。我开车到印度站后，他们的站长焦急地问我海冰的情况，还问我是否带了救生设备、GPS等，之后他才战战兢兢地上车，他旁边坐了一个电子工程师，眼睛一直盯着GPS。
考察时有没有遇到什么危险？
危险当然有，最危险的就是夏天的冰盖有很多冰裂隙。今年，在从中山站前往内陆基地的那条路上，就有“鹰嘴岩”附近冰面完全塌陷，无法通行。在2014年，我们还有考察队员掉到冰裂隙里，幸好当时卡在一块突起的冰基上才没有掉进裂隙底部，否则后果不堪设想。
南极科考会不会破坏南极地区的环境？
有人类的地方肯定会对所在区域的自然环境造成影响，但我们尽量把影响降到最低，我们国家在这方面有非常严格的规定。我们大部分垃圾都是收集后运回国内处理，平时我们也会焚烧一些污染程度比较低的垃圾，即使产生一些烟也是在《南极条约环保议定书》允许范围内。同时，我们也会对污水进行净化处理后再排放。
能不能谈谈中国在南极科考上的重大成果？目前有哪些技术是在世界前列的？
从1984年在南极建站起，中国南极科考已经走过33个年头，先后在南极建立了4个考察站，并准备在罗斯海区域再建一个考察站。
当然，中国南极考察取得了非常丰厚的成果。比如，我们考察领域非常广，包括冰川、海洋、生物、空间、测绘地质、人体医学卫星遥感等。
举几个例子，中国极地研究中心的孙波研究员2009年6月在《Nature》上发表了甘布尔泽夫山脉南极冰盖起源于早期演化的文章，在国际上首次提供了南极冰盖起源的直接证据。中国科学技术大学的孙立广教授采用地质学和生态学等多学科交叉的研究方法，创造性地恢复了过去3000年来南极企鹅种群数量的变化规律以及与气候变化的关系。此外，我国对于气候变化地质、生物等领域的研究也都取得了代表性的成果。
目前我国南极科考最大的困难是什么？有什么不足或需改进的地方？
我国的南极科考虽然发展迅速，但起步较晚，相比南极科考强国，我们面临的最大困难就是后勤保障能力不足。目前我们只有一条破冰船“雪龙船”，但严格来说它只是一条抗冰船，1993年由乌克兰建造。它为考察站的补给工作做出了不可磨灭的贡献，但是它已不能满足我们南极4个考察站的综合补给需求，所以建造新的破冰船势在必行。目前新船已经完成设计，在国内船厂动工建造，预计在2019年下水投入使用。
此外，虽然我们目前已经建立了世界上规模最大的内陆车队，但这和美国在极地以空运为主的模式相比还有很大差距。美国在罗斯海区有一个世界上最大的南极考察站麦克默多站，那里建有一个大型机场供大力神号飞机起降，可以完全通过飞机运输满足各个站点的补给需求。与之相比，如果我们的内陆车队从中山站去昆仑站，就要花近一个月的时间。
目前，我们已经在构建极地航空体系方面不断迈进，已经入列的“雪鹰601”固定翼飞机外，正在中山站附近区域选择合适地址作为机场。此外，我们还准备建立中国南极考察的航空平台，以满足不同难度的考察需求。
（张蒙豫讲述 戴宇飞供图 张 雪整理)
