“原来收入轻松过万元，现在顶多六七千块钱，和出租车司机挣得差不多，但比他们累。”近日，因为补贴下降等缘由，不少网约车司机发出了这样的抱怨声。
对于网约车补贴的下调，有专家分析指出，网约车此前一直处在烧钱模式中，这是一种有效的营销手段，但也催生了一些泡沫，这次网约车平台将补贴下调，可看作是对烧钱模式的一次压力测试，未来网约车平台和司机可能会从中寻找到一个平衡点。
网约车司机与平台矛盾凸显
近日，中新网记者调查发现，不少网约车悄然下调了给司机的补贴。以北京地区滴滴快车为例，据某快车司机介绍，今年1月份还是12单奖励100元，现在是22单奖励100元，平均下来，每单补贴已不足5元。
另外，4月上旬，广州市交委和武汉市交委还分别约谈滴滴、Uber和神州专车等企业，要求其取消当地的补贴优惠活动。
补贴下调后，引发了不少网约车司机的不满。“原来每月收入过万元不是什么难事，现在基本降低至六七千元。”某网约车平台的司机王师傅这样向中新网记者抱怨。
除了补贴，司机的不满或还有来自接单模式的调整。一段时间之前，滴滴已将快车和专车的接单方式由司机抢单改为了系统指派订单。另外，Uber和神州专车也一直在用系统指派订单。
滴滴方面表示，这是为了提升客户体验，让距离最近的司机接单，提升效率。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网(微信公众号：cns2012)采访时表示，这可能是平台通过一段时间的大数据分析后，认为这种方式这有利于高效运营。
但部分司机不这样认为，上述王师傅接受中新网采访时表示，“有时候系统会指派3公里以外的订单，距离太远了。碰上零碎活，整个行程才一公里，但要空驶3公里，简直就是‘买一赠三’。”
合法性和烧钱模式均遭拷问
目前网约车平台和司机的矛盾焦点在于司机的收入下降了，或者说补贴力度下降了。而此前网约车“补贴降用户减”等因烧钱衍生的问题就曾饱受争议。
根据媒体公开报道信息梳理显示，网约车平台一直处于烧钱模式中，Uber首席执行长卡兰尼克曾表示，该公司在中国每年亏损10亿美元；公开资料显示，神州专车去年也巨亏了37亿元；滴滴在这方面尚无官方公开的数据，但据外媒报道，滴滴一年花费40亿美元做“市场培育”。
顾大松认为，烧钱是一种有效的营销手段，但受此影响，行业内也滋生出了泡沫，“有的人为了开专车或快车而专门去买了车，这和网约车的初衷并不一致。”
烧钱模式下，大量司机蜂拥而入，而且过的还很舒服。王师傅说道，原来干这个不但轻松，而且收入也还可以，但现在收入下降不说，比出租车司机更累，为了完成奖励只能多拉单。“今天从早上拉到现在一共才15单了。”19日下午3时，王师傅这样说道。
另外，有网约车司机还透露，同出租车比起来累的原因是：他们不敢常去机场、火车站等地方拉‘大活’(距离远的订单)。”为什么不敢去？这暴露出网约车另一个问题，即合法性问题。
2015年10月10日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，但时至今日，正式版本仍未推出。不过，《经济参考报》昨日援引一权威人士的消息称，网约车新规将最快5月初出台，其中对私家车做网约车提出了限制。
顾大松认为，“网约车新规正式版迟迟未落地，可能是考虑先要把这个行业的泡沫挤出。因为毕竟没有哪家企业能长时间大规模的烧钱，停止补贴后，网约车平台和司机的关系可能会找到一个平衡点。”(完)
